Страницы книги В.К. Куприянова и В.В. Чернышева «И вечный старт...»

Содержание книги об А.М. Исаеве «И вечный старт»   Вступление Начало Прорыв в авиацию Первый ракетный Главное дело жизни «Тормоз» в работе Курс - Вселенная Инженер, конструктор, руководитель Человек жив, пока его помнят Основные даты жизни и деятельности А.М. Исаева

И вечный бой!
Покой нам только снится...
А. Блок

XX век. Его называют по-всякому. И веком электричества, и электроники, и вычислительной техники, и авиации... Названий много. Но только несколько событий стали для него главными.

Великая Октябрьская социалистическая революция, победа над фашизмом в годы второй мировой войны, открытие атомной энергии, прорыв человечества в космос определяют лицо нашего века по-настоящему.

Алексей Михайлович Исаев, жизнь которого была неправдоподобно емка и полна, оказался свидетелем, хотя и малолетним, первого события. Он внес посильный вклад в свершение второго. Достижения третьего своими делами сумел поставить на защиту страны, на ее оборону, принимая активное участие в создании ракетно-ядерного щита. Четвертое же обязано Исаеву очень многим.

Космос реально, решительно и бесповоротно вошел в наше сознание, в нашу жизнь. А если сказать более точно, то ввели, подарили его нам люди. Те, которые здесь названы и не названы, все работавшие с ними и под их руководством. Обыкновенные люди, фантастические замыслы и дела которых превратили их в людей необыкновенных.

Сергей Павлович Королев (1906-1966) - советский ученый и конструктор в области ракетно-космической техники, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии.

Георгий Николаевич Бабакин (1914-1971) - советский конструктор в области космической техники, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии.

Владимир Павлович Бармин (1909)-советский конструктор стартовых комплексов, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и четырех Государственных премий.

Валентин Петрович Глушко (1908) - советский ученый и конструктор в области ракетного двигателестроения, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий.

Мстислав Всеволодович Келдыш (1911-1978), советский ученый, руководивший многими советскими космическими программами, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и двух Государственных премий.

Николай Алексеевич Пилюгин (1908-1982)-советский ученый в области систем управления ракетно-косми-ческой техники, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий.

Михаил Кузьмич Янгель (1911-1971)-советский конструктор ракетно-космической техники, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий.

Достойное место в ряду этих людей занимает Алексей Михайлович Исаев (1908-1971), советский конструктор авиационных и ракетно-космических двигателей, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и двух Государственных премий, о котором эта книга.

Есть люди, которые останутся в истории страны, потому что они делали эту историю, потому что велики их заслуги в том, что страна стремительно расправляла крылья, успешно боролась с врагом, добилась передовых позиций в науке, технике и космонавтике. А. М. Исаев неотделим от истории нашей страны, от ее космического старта.

Каким он был? Почему он запомнился очень многим, работавшим с ним, знавшим его? Авторы взяли на себя нелегкую задачу ответить на эти вопросы. Они обратились к исаевским письмам и документам, к воспоминаниям современников об Алексее Михайловиче.

Человек - это время, в котором он живет, страна, на благо которой он работает, дело, которое он делает, добрая память о нем.

Жизнь большого человека не вместима в пространство между датами рождения и ухода, она неизмеримо дольше, богаче и полнее. Такова и жизнь Исаева.

 

И этот мир вошел в него.
П. Ткаченко

24 октября (11 октября по старому стилю) 1908 г. в семье приват-доцента Петербургского университета Михаила Михайловича Исаева родился сын Алексей, будущий выдающийся конструктор авиационных, ракетных и космических двигателей, слава и гордость отечественной науки, техники и советской космонавтики Алексей Михайлович Исаев.

Михаил Михайлович прекрасно знал историю, право, немецкий язык, переводил с английского и итальянского. Он был строг, деловит, но доброжелателен, отличался окружающими его людьми за постоянный оптимизм в жизненных невзгодах, которых хватало, и за отменную работоспособность.

Мать маленького Алеши, Маргарита Борисовна, окончила Петербургские курсы - одно из самых известных и передовых высших женских учебных заведений дореволюционной России. Она уделяла большое внимание воспитанию и обучению своих детей - Алеши, Веры и родившегося позднее Бори.

Наполненная лаской, теплом и заботой друг о друге атмосфера в семье, благотворное влияние отца и матери заложили крепкий добрый фундамент в характер Алеши, что, впрочем, вполне естественно. Все первоначальное - хорошее и злое - мы получаем из семьи. Потом это может меняться, трансформироваться, усиливаться или ослабляться. Но начало каждого человека приходится на семью. Алеше в этом смысле повезло, несмотря на то, что сложности жизни ему пришлось испытывать уже с детских лет.

Разразилась первая мировая война. Дела на фронте шли неважно, потери были очень большие. В армию на офицерские должности стали призывать даже сугубо невоенных людей...

 

Развитие советской авиации в условиях нашей страны - это огромная политическая задача первостепенной важности, поднявшая на ноги всю общественность Союза, начиная от юных пионеров и кончая старейшими почетными производственниками наших фабрик и заводов.
Газета "Красная звезда),
1934, 18 августа

Техника первой половины нашего века развивалась по многим направлениям, но одним из самых увлекательных и впечатляющих, манящих и зовущих, одним из самых ярких и романтичных направлений была, бесспорно, стремительно расправляющая крылья авиация. Она тогда нравилась очень многим, нравилась она и Исаеву. Об авиации говорили всюду. О строительстве самолетов, о дальних и удивительных авиаперелетах, о загадочной и необычной профессии летчиков и авиастроителей сообщало в своих передачах радио, писали газеты. Вот некоторые характерные корреспонденции тех лет:

1926 год. "Летчик М. Громов на самолете Р-3 "Пролетарий" совершил перелет по маршруту Москва - Кенигсберг - Берлин - Париж - Рим - Бена - Варшава - Москва, пролетев 7 тысяч километров за 34 часа летного времени".

1927 год. "Летчик С. Шестаков на самолете Р-3 "Наш ответ" совершил перелет по маршруту Москва - Токио - Москва, покрыв 22 тысячи километров за 153 часа полета".

1930 год. "Большой восточный перелет блестяще завершен. Расстояние в 10 тыс. километров по маршруту Москва - Анкара - Тифлис - Тегеран - Термез - Кабул - Ташкент - Оренбург - Москва было пройдено в 61 час 30 мин... Красные летуны вписали в историю авиации еще одну лучшую страницу".

1932 год. "Полет первого советского дирижабля".

1933 год. "Тов. Евсеев поставил новый мировой рекорд затяжного прыжка (с высоты 7200 метров) и всесоюзный рекорд высотного прыжка".

18 августа 1933 г. в СССР впервые по всей стране празднуется День Красного Воздушного Флота.

1934 год. "Стратостат "Осоавиахим" достиг рекордной высоты 22000 метров... Федосеенко П. Ф., Васенко А. Б., Усыскин И. Д., погибшие при спуске, награждены орденами Ленина".

1934 год. "Построен восьмимоторный АНТ-20 "Максим Горький" - самый большой самолет в мире".

Сами бросались в глаза яркие и красочные, расклеиваемые повсюду плакаты: "Пролетарий - на самолет!", "Без победы в воздухе нет победы на земле!", "Крепите Красный Воздушный Флот - труда и мира стальной оплот!". Особенно броским и убедительным был плакат с летчиком в кожанке, шлеме и надвинутых на глаза летных очках, который, словно обращаясь прямо к вам, строго спрашивал: "Что ты сделал для воздушного флота?" Этот плакат удивительным образом напоминал известный тогда всем плакат гражданской войны, на котором красноармеец в буденовке и с винтовкой так же сурово спрашивал: "Ты записался добровольцем?"

В те годы летящий самолет являл собой зрелище редкое, для многих необъяснимое, необычное и удивительное даже для тех, кто понимал основы воздухоплавания. Люди жадно слушали все, что сообщалось об авиации. За полетом самолета следили не отрываясь, восхищенно переговариваясь. Казалось, сама атмосфера жизни была пронизана авиацией. Летчики воспринимались как представители другого мира - непонятного, мужественного и прекрасного.

А после челюскинской эпопеи преклонение перед авиацией стало всеобщим. Имена летчиков, марки самолетов, вывозивших экипаж и пассажиров раздавленного льдами и затонувшего в Арктике парохода "Челюскин", были у всех на устах. Тогда установленное звание Героя Советского Союза было присвоено семи наиболее отличившимся в спасательных работах летчикам: А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П. Каманину, М. Т. Слепневу, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину. Их в те дни узнала вся страна. Б июне 1934 г. Родина торжественно встречала в Москве спасенных и спасателей. Машины с челюскинцами и летчиками - Героями Советского Союза ехали по заполненным москвичами и гостями столицы улицам. Сверху сыпались миллионы листовок со словами привета. Над Москвой, над Красной площадью почетным эскортом пролетели краснозвездные самолеты и среди - них авиагигант "Максим Горький". Это событие широко освещалось прессой и показывалось в кинотеатрах, в специальных выпусках кинохроники.

Конечно, все это - и происходившие события, и публикации целого ряда лет, и призывы, и плакаты, и выпуски кинохроники - не могло не воздействовать на Исаева. Прямых его воспоминаний об увлечении авиацией немного, но во всех Исаев говорит о своем давнем стремлении пойти в авиацию. Как и всякий молодой человек, он не мог не мечтать о полете, о небе, о возможности держать в руках штурвал самолета. Но во-первых, Исаев был реалистом и отчетливо представлял все сложности, которые могут встать на его пути в небо. Во-вторых, он очень любил технику и уже не представлял себя без машин - он должен их изобретать, конструировать, создавать. Но был один путь, который объединял, казалось бы, несоединимое, можно ведь стать инженером-конструктором авиационной техники. Бесспорно, найти эту дорогу, выйти на нее очень трудно, но трудно - не значит невозможно.

Исаев интересуется литературой по авиации. В одном пз писем домой он сообщает о своем желании конструировать аэросани и просит высылать ему побольше литературы по аэродинамике. Наконец, в письме своей знакомой прямо пишет в свойственной ему шутливой манере: "Кроме тебя (конечно, неизмеримо меньше, но все-таки) меня привлекает авиация... я ведь прирожденный авиастроитель, это я почувствовал еще в чреве матери. Завтра пойду в ГУАП (главное управление авиационной промышленности.-В. К.., В. Ч.) и поговорю".

Итак, Алексей Михайлович Исаев принял окончательное решение. Но перед ним встали препятствия, которые могли оказаться непреодолимыми.

В письме, датированном 5 августа 1934 г., по поводу происшедшего Алексей Михайлович пишет с немного горькой иронией, прикрывающей огорчение и разочарование:

"До вчерашнего дня я вращался в обществе гл. обр. ответственных исполнителей но кадрам. С ними я вел непринужденные беседы, приятные настолько, насколько и длительные. Вот типичная беседа:

Я. Не нужно ли вам молодого талантливого горного инженера, согласного в отъезд?

Кадровик. Знаем мы этих талантливых инженеров! Катитесь колбаской. Никого нам не нужно!

Все мои усилия попасть в авиацию не привели ни к чему..."

И вот в таких, казалось бы безнадежных, обстоятельствах Исаев проявляет решительность, настойчивость и упорство в достижении поставленной цели. Конечно, могло оказаться так, что в этот раз Исаеву не удалось бы прийти в авиацию. Ну что ж, зная его, вполне естественно предположить, что он попытался бы еще и еще раз и и конце концов добился бы своего. Немного позже, но добился бы. Однако все сложилось в итоге удачно после его заявления, поданного прямо директору авиазавода.

" Уважаемый тов. директор! Обстоятельства вынуждают меня обратиться непосредственно к Вам с просьбой дать мне возможность работать по самолетостроению.

В 1931 году я окончил механическое отделение Московского горного института, и это стало причиной того, что организации, куда я обращался, отказывались направить меня на Ваше предприятие. Между тем я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране, и я уверен в том, что в самолетостроения я смогу с наибольшим эффектом применить свои способности.

Авиацией я увлекаюсь давно и могу сказать, что я в ней не совсем профан. Я не могу доказать Вам иначе, чем работой в конструкторском бюро - наличие у себя конструкторских данных; во всяком случае, рискнете Вы меньшим, чем можете приобрести, ибо Вы знаете, что всякое дело движется людьми, горящими желанием это дело двигать. Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять законное место в авиапромышленности.

Я не претендую на большой оклад и, наконец, на квартиру, которой я обеспечен. Сейчас я совершенно свободен и могу приступить к работе немедленно.

Если мое заявление покажется Вам убедительным, попросите секретаря известить меня об этом по адресу:

Москва, 21. Б. Пироговская, 3, кв. 1, А. М. Исаеву,

19/VIII.34.     А. Исаев "

Ольга Александровна Миткевич - "уважаемый тов. директор!" завода рискнула. Решила взять Исаева. Во-первых, он инженер, в то время инженеров еще было не навалом. Во-вторых, молодость - пора жизни наилучшая для профессиональной переориентации, которая в этом: случае происходит быстрее, глубже и основательнее. В-третьих, с Исаевым после его заявления не могли не беседовать, оформлялись также какие-то анкетные документы, из чего следовало, что его работа на Магнитострое, Днепрострое, в Гнпрооргстрое и в Нижнем Тагиле была известна руководителям завода и, конечно, послужила достаточно весомой характеристикой в пользу Исаева. В-четвертых, на авиазаводе нужны были не только авиаинженеры. В-пятых, действительно, если новый сотрудник не потянет, его всегда можно отпустить на все четыре стороны. Словом, О. А. Миткевич выполнила просьбу Исаева дать ему "возможность работать по самолетостроению". И за это ей низкий поклон от всех нас.

Первое время Исаев присматривается к заводу, завод - к Исаеву, затем Алексей Михайлович энергично включается в работу.

Одновременно приходится учиться новому делу, что, впрочем, Исаев, конечно же предвидел. Наконец удалось! Он работает на авиазаводе, куда так стремился попасть! Нет никаких сомнений, Исаев был очень заинтересован в изучении новых дисциплин.

В многочисленных поездках по стране Исаеву довелось хлебнуть, как говорится, жизни полной мерой. Он увидел огромные масштабы строительства, умелое и деятельное руководство строительными и производственными процессами, научно-технические достижения, высокую квалификацию инженеров, техников и рабочих, невиданные до этого темпы работы и удивительный трудовой энтузиазм.

Но встречались ему и примеры другого рода: неорганизованность и расхлябанность, недисциплинированность и .распущенность, пустословие и бездеятельность, низкий технический уровень работы и безответственность, волокита и бюрократизм. Он узнал не только, как и что надо делать, но и как не нужно делать, как не должно быть, чего необходимо избегать, решительно искоренять. Мы часто говорим "опыт", но ведь в это понятие входят как положительная, так и отрицательная его составляющие. Причем отрицательный опыт иногда не менее полезен, а в ряде случаев даже более важен, чем положительный. И вот на опыт именно в обобщенном понимании в дальнейшем всегда опирался в своей деятельности Исаев.

Совершенно естественно, что опыт, приобретенный за предыдущие годы, хотел бы того Исаев или нет, заставляет сравнивать завод и все прошлые места работы в организационном, техническом, технологическом, деловом и чисто человеческом плане. И сравнение оказывается явно в пользу завода. К тому же здесь Исаеву интересно с самых первых дней. И чем дальше, тем больше. Мы сможем увидеть, что инженерная изобретательность Исаева, его постоянная неудовлетворенность существующими конструкциями, стремление сделать что-то необычное, новое, свое, такое, чего еще не было в технике, получат здесь полную свободу, будут поощряться и стимулироваться. Он обретет здесь товарищей по делу, единомышленников, соратников, последователей, учеников...

Одному из прежних сослуживцев од пишет: "После долгой волынки и работы в двух учреждениях (Горловский завод и Стройпроектмашина) я поступил на завод. Осуществилась моя мечта - заняться авиацией. Доволен я этим весьма. Работа сейчас (я там 12 дней) не слишком интересна, но зато необходимость ее и полезность не вызывают сомнений. А сколько лет я занимался делами сомнительными? Приятно уже то, что окончилось проектирование неосуществимого. Читаю авиалитературу, поступаю на заочный в авиаинститут (на 3-й курс).

Завод вполне порядочный. Работа налажена. Бросаю навыки, приобретенные за 4-летнее шлянье... учусь аккуратности, добросовестности и дисциплине. Здесь тоже есть проектирование организации работ, но какая разница! Под эту организацию подведена мощная, но главное-определенная (разрядка Исаева,- В. К., В. Ч.) материальная база в виде заводского оборудования, и определенные, устоявшиеся кадры..."

...

Итак, Исаев работал в разных местах четыре года, исколесил полстраны прежде, чем нашел свое, сокровенное. Можно сказать: а почему бы Исаеву сразу было не прийти на этот авиационный завод? Сократилось бы время поисков, сбереглись бы силы...

Так-то так, да не совсем так. Во-первых, Исаев сам отмечал в своем характере такие черты, как колебания, неверие в свои силы, сомнение. Требовалось время и умение проявить себя в деле, чтобы преодолеть их влияние. Во-вторых, поездки по стране очень многое дали Исаеву как в личном плане, так и в плане профессиональном. В-третьих, возможно, Исаев во многом не был бы Исаевым без этих четырех лет, без знания жизни, без опыта общения с самыми различными людьми, без практики и представления о реальном состоянии дел на производстве, без неоднократных, наконец, стычек с бюрократическими проявлениями.

Конечно, Магнитострой, Днепрострой, Нижний Тагил говорят сами за себя. Учтем, что Исаев был там в самый разгар строительства, в труднейшее время, в предпусковой и пусковой период.

Не будем считать, сколько раз Исаев менял место деятельности - это случалось достаточно часто. Внешне напоминало жизнь летуна. Правда, есть здесь один весьма показательный штрих: Исаев никогда не искал работу по корыстным соображениям. И каждое новое место, где он стремился найти заветное, своё, то, что понравилось бы ему, позволяло ему приобрести в профессиональном инженерном смысле что-то" новое, важное, интересное. Каким бы странным это ни показалось, но частая смена разных заводов, рудников, строительных площадок, организаций, где Исаев всегда был к месту, определенным образом характеризовала его недюжинные способности.

Разумеется, далеко не всегда частая смена работы - признак выдающихся способностей. Отнюдь. Гораздо чаще - наоборот. Однако, если взглянуть на мотивы, по которым меняют сферу деятельности, то многое проясняется. Для одних это происходит из-за желания найти теплое местечко, других интересует в первую очередь материальная сторона, третьи неуживчивы с людьми. Хорошая квартира, большой город, неуемное честолюбие... Многое может явиться первопричиной.

В случае с Исаевым побудительными причинами, вне всякого сомнения, были, конечно, поиск себя, поиск своего дела, дела, которым можно было бы заниматься с интересом для себя и с пользой для страны, дела, которое могло бы стать смыслом и оправданием жизни. Нам несложно теперь сделать такой вывод, верный и бесспорный, хотя бы потому, что вся последующая жизнь, научная, производственная и конструкторская деятельность Алексея Михайловича - лучшее доказательство, лучшее подтверждение этому. Он просто не оставил нам никаких возможностей для сомнения. Он сам, его жизнь, его дела.

 

Отныне ты тверже ступаешь по земле. Ты начинаешь свой жизненный путь. Ты уже делаешь первые шаги. Наконец ты проверишь свое оружие на настоящих противниках. Линейка, угольник, циркуль - с их помощью ты бу дешь строить мир или побеждать врагов. Конец забавам!
Антуан де Сент-Экзюпери

В январе 1938 г. в Московском авиационном институте защищался проект скоростного самолета, выполненный студентом Александром Яковлевичем Березняком (руководителем проекта был В. Ф. Болховитинов). По этому проекту машина имела два двигателя, расположенных в фюзеляже тандемом (один за другим). На фюзеляже для уменьшения сопротивления не было обычных козырьков, а имелось только застекление. Были и другие оригинальные решения.

Комиссия дала проекту высокую оценку. Им заинтересовалось командование ВВС. Дважды Герой Советского Союза комкор Я. В. Смушкевич, занимавшийся по поручению наркома обороны К. Е. Ворошилова вопросами о возможности превышения мирового рекорда скорости, писал в Народный комиссариат оборонной промышленности (авиацией занимался в то время этот комиссариат): "На совещании у Народного комиссара обороны Маршала Советского Союза тов. Ворошилова поднимался вопрос о побитии мирового рекорда скорости в 709 км/час. Товарищи конструктора говорили, что побить этот рекорд на любом из существующих военных или гражданских...

Отдел получил в свое полное распоряжение три стены недостроенного ангара на территории завода - две длинные и одну короткую. К последней пристроили из шлакоблоков помещение площадью 300 м2, где разместился весь отдел. Все делали своими руками.

Особое внимание уделили стендам и приборам для измерения давления, секундного расхода топлива, температуры, некоторых других параметров. Перепробовали массу устройств и приспособлений, пока, наконец, измерительная система не стала действовать. Но она, прежде чем была создана, попортила всем много крови, заставила крепко поломать голову. Зато потом работа шла длительное время с неплохими показателями.

Правда, А. М. Исаев писал позже: "Экспериментальная же база в целом с современной точки зрения и по своим техническим параметрам, и по измерительным системам была чрезвычайно примитивна, а по технике безопасности, санитарно-техническим условиям, огнеопасности просто недопустима". Но тем не менее, это был уже довольно крупный шаг вперед по сравнению с условиями на Урале, КБ стало оперяться, шел процесс технического становления.

К весне 1944 г. налаживание стендов в основном закончилось. Появилась возможность создать новый авиационный ЖРД собственной конструкции с многократным включением взамен двигателя РНИИ. Срок разработки нового двигателя, получившего наименование РД-1, был достаточно жестким: в ноябре этого же года двигатель предстояло предъявить на государственные стендовые испытания.

 

Нехитрое дело попасть ногою
в проложенный след, гораздо
труднее, но зато и почетнее
прокладывать путь самому.
Якуб Колас

Прошел уже год, в течение которого отдел ракетных двигателей, скажем прямо, немногочисленный, проделал огромную подготовительную работу. Она часто незаметна и внешне нерезультативна, хотя без нее дальнейшее движение вперед просто невозможно. Что же было сделано?

Построены, оборудованы производственные помещения. Созданы испытательные стенды, оснащенные необходимой (разумеется, на уровне техники и возможностей отдела тех лет) измерительной аппаратурой.

Произошла определенная специализация сотрудников отдела. М. В. Мельников, возглавивший теоретическую часть работы, полностью освоил заимствованные у В. П. Глушко методики расчетов и развил их дальше. Его помощниками были Г. Г. Головинцова и А. С. Гвоздева. А. П. Пчелин и В. Ф. Берглезов, занимаясь конструированием, значительно ушли вперед от душкинской конструкции. Н. И. Новиков занялся созданием разного рода дросселей, редукторов, клапанов. Большое внимание уделялось созданию надежной системы зажигания компонентов топлива. Словом, действовали по многим направлениям одновременно, что уже становилось традицией исаевского коллектива.

Напомним, первый ракетный двигатель, который начал создаваться отделом вместо душкинского ЖРД Д-1-А-1100, получил наименование РД-1. Он стал первым собственной конструкции двигателем, родоначальником всех последующих двигателей, вышедших из стен отдела, а впоследствии и ОКБ, уходивших и под воду, и в воздух, и в космос. РД-1 как уважаемый патриарх ракетного двигателестрое-ния по праву занял почетное место в коллекции двигателей, созданных ОКБ А. М. Исаева.

Для создания РД-1 были четко определены недостатки двигателя Л. С. Душкина. Подыскивались другие, более кислотостойкие и жаропрочные конструкционные материалы. Пересматривались элементы конструкции, чтоб улучшить рабочие параметры двигателя. Тщательно изучались и отрабатывались отдельные узлы и детали.

Первое техническое задание на ракетный двигатель, выданное отделу, гласило: разработать к октябрю 1944 г. авиационный жидкостный ракетный двигатель с многократным включением на диапазон тяг от 400 до 1100 кгс, с плавным регулированием тяги, с удельной тягой не ниже 200 с и ресурсом не менее 30 мин. Наибольшую сложность представляли собой требования многократно включать и обеспечить достаточно длительный ресурс работы, т. е. как раз те характеристики, которые не получались на двигателе РНИИ. Это означало, что к РД-1 следовало подойти во многом по-новому.

Двигатель РД-1 сохранил основные размеры двигателя Д-1-А-1100. Остался сборным. Однако абсолютно все детали были пересмотрены, переконструированы. Серьезным изменениям подверглась основная деталь двигателя - сопло, определяющая его ресурс. У душкинского двигателя оно часто и быстро прогорало. Расчеты, сделанные М. Б. Мельниковым, показали, что необходимо увеличить скорость охлаждающей жидкости в критическом сечении сопла.

В РД-1 изменили оребрение сопла, увеличившее скорость прокачиваемого керосина в районе критического сечения и придавшее ему большую жесткость при меньшей толщине стенки. В двигателе Д-1-А-1100 сопло у выходного сечепйя имело цилиндрический участок, на котором располагалось подвижное сальниковое уплотнение для компенсации разности теплового расширения оболочек камеры. При работе двигателя этот участок деформировался и уплотнение начинало травить. В РД-1 сальниковое уплотнение было заменено силъфоном.

Зажигание в камере осуществлялось специальным агрегатом - дуговым пускачом: два кривых электрода этого устройства, закрепленного под соплом, перед пуском вводились в сопло за критическое сечение и начинали там размыкаться и смыкаться по звонковой схеме. На возникающую дугу попадали компоненты из пускового блока, и, таким образом, получался пусковой факел. При повышении давления в камере сгорания электроды выводились из сопла.

Пуск, останов и регулирование тяги в РД-1 производились одной ручкой - сектором газа.

Коническая (шатровая) форма головки двигателя была сохранена. На конической части головки располагались в четыре ряда (вместо двух на Д-1-А-НОО) 66 топливных форсунок. Следует обратить внимание на наметившийся здесь прогрессивный, оправдавшийся впоследствии, принципиальный переход к многофорсуночной распылительной головке. Топливные форсунки были ввернуты по окружностям с чередованием кислотных и керосиновых. Интересное решение получила конструкция пускового блока, вставляемого в центральную часть головки. Он получил плоскую торцевую поверхность, в которую были ввернуты 7 форсунок горючего и 12 - окислителя, с впервые примененным (разрядка наша.- В. К., В. Ч.) сотовым расположением.

Конструктивное решение шариковых клапанов, имеющихся в каждой форсунке и надежно запирающих ее, представляет особый интерес. Их надежность и высокое качество позволили решить одну из важных задач по созданию многоразового двигателя.

А. М. Исаев так описал полученяый результат работы на РД-1:

"Каким же оказалось это наше первое создание? Изменение конструкции сопла, устранившее деформации, создавшее необходимую скорость жидкости в критическом сечении и вообще по всей длине сопла, Б соответствии с расчетом, дало заданный ресурс всему двигателю. Этот ресуре стал определяться постепенным нарастанием на омываемой керосином стенке углеродной пленки-"кок-сика", затрудняющей теплопередачу в жидкость. Но главное - заданные 30 мин были получены.

Система запуска (зажигание от "дугового пускача" и вся автоматика) действовала безукоризненно. Двигатель был прост в эксплуатации и в управлении. Радикально был ликвидирован "хвост" при останове. У двигателя Душкина после останова из сопла еще долго шел огонь, выбрасывалось облако окислов, а в камере всегда оказывалась лужа смеси кислоты с керосином, которую механики выплескивали на землю скребками. В РД-1 благодаря запирающимся форсункам скоростной четырехсоткилограммовый факел обрезало мгновенно, камера оставалась совершенно сухой. Лишь иногда на одной-двух форсунках быстро догорали огоньки".

Следует сказать, что этот первый двигатель имел такой чистый, великолепный останов, какого, увы, не имел с тех пор никакой другой. Он был первым и последним двигателем без хвоста, по-видимому, вовсе без импульса последействия.

Программа государственных стендовых испытаний, проведенных в октябре 1944 г., предусматривала десять пусков без подхода к двигателю. Это требование было неукоснительно выполнено. За весь период испытаний двигателю не понадобилось текущего ремонта. Он проработал заданное время, его разобрали - никаких дефектов не обнаружили. Снятые характеристики подтвердили выполнение задания. Конструкторы торжествовали победу. Коллектив премировали крупной денежной премией. А через год всех наградили орденами и медалями. Это награждение за создание ЖРД было одним из первых в Советском Союзе. Сам Алексей Михайлович был тогда награжден своим первым орденом - орденом Ленина. Одновременно правительственных наград были удостоены разработчики ЖРД - сотрудники ОКБ В. П. Глушко, а также Л. С. Душкин.

На отработку двигателя в отделе ушло два РД-1, третий был предъявлен Государственной комиссии на стендовые испытания, четвертый РД-1 был испытан на самолете БИ, в воздухе летчиком Б. Н. Кудриным 24 января и 9 марта 1945 г. Акт, подписанный В. Ф. Болховитиновым, свидетельствовал, что двигатель РД-1 при проведении летных испытаний работал устойчиво и безотказно. Но помимо технических результатов были и другие итоги. Образовался дружный коллектив, выполнивший задание в совершенно новой тогда области техники в установленный срок, оправдавший оказанное ему доверие.

В этом коллективе выдвинулся признанный всеми своими товарищами лидер - Алексей Михайлович Исаев, назначенный Главным конструктором по ЖРД. К этому лидеру, сумевшему организовать, сплотить, поднять на тяжелую, трудную работу всех членов коллектива единомышленников, можно было "обратиться любому сотруднику в любое время и по любому вопросу,

Имевшаяся ранее у коллектива уверенность в успехе дела, в основном эмоционально-теоретического плана, наконец материализовалась в РД-1 - первый жидкостный ракетный двигатель собственной конструкции.

В коллективе появились свои традиции, подкрепленная первой победой жажда и дальше искать, обоснованная уверенность, что в дальнейшем любое задание будет выполнено.

И коллектив, и его лидер отчетливо поняли, сколь непросто им будет, хотя взвалили они этот тяжелый груз на свои плечи совершенно сознательно и добровольно. Но дело было уж очень интересным и перспективным.

После успеха с двигателем РД-1 А. М. Исаев приступил к его модернизации, имея в виду снабдить этим модернизированным двигателем самолет с индексом 02, создаваемый коллективом под руководством И. Ф. Флорова. Двигатель РД-1 в процессе этой модернизации требовалось сделать легче, проще, дешевле, с большим ресурсом работы.

Начали с головки, с поиска оптимального размещения топливных форсунок. Было замечено, что тепловые потоки в камере сгорания в значительной степени определяются строением факела, в свою очередь определяемого расположением форсунок. Мы говорим "было замечено", а за этими словами скрываются поиски, различные эксперименты. Работа проводилась в тесноте, в неприспособленных помещениях. Была опасность воздействия паров азотной кислоты, а иногда и взрыва камеры. Часто исследователи вообще шли па отчаянные действия, проползая за валом высотой около метра, насыпанного в 8-10 м от стендов и предохраняющего от огненного факела двигателя, и даже высовываясь из-за этого вала посмотреть, что же происходит с камерой сгорания. Один из самых активных нарушителей техники безопасности, А. М, Исаев ругал тех, кто пытался проявлять любознательность, а сам нет-нет да и выходил, вернее выползал, на "наблюдательный пункт". Попять его можно: нужно совершенствовать двигатели, а банк данных, столь необходимых для этого, до огорчения скуден. Любое наблюдение, любой результат представляли большую ценность, поэтому-то сам Главный конструктор позволял себе пренебрегать техникой безопасности. А. М. Исаев принимал деятельное участие в экспериментах. Он хотел и должен был узнать все возможное.

Понимая огромную важность экспериментов (зачастую лишь они давали новую информацию конструкторам), А. М. Исаев всячески старался развивать базу для их проведения.

На сооруженном гидростенде "проливали" и отдельные форсунки, и головки целиком. Подводили ко всем форсункам трубки, под давлением впрыскивали жидкость. Руку вводили в поток и на ощупь определяли, где создается неравномерность давления жидкости.

Вот что было усовершенствовано по двигателю РД-1М, упоминаем, разумеется, только об основном, главном.

Плоская головка. Она в значительной степени обусловила равномерность потока впрыскиваемых в камеру сгорания компонентов топлива и обеспечивала наилучшие условия для реакции горения.

Шахматное расположение форсунок. Шахматную доску знают и видели все. Представьте себе на месте белых клеток форсунки горючего, на месте черных - форсунки окислителя. Получалось, что каждая форсунка горючего была окружена четырьмя форсунками окислителя и, наоборот, каждая форсунка окислителя окружалась четырьмя форсунками горючего. Это давало возможность качественнее перемешивать компоненты топлива, т. е. существенно улучшать реакцию горения, а значит, удельную тягу и ряд других характеристик двигателя.

Сопла форсунок окислителя, расположенные по краям, были направлены к центру камеры сгорания, что позволило обогатить окислителем ее центральную часть, усилив тем самым процесс горения, и обеднить окислителем пристеночный слой (это уменьшало температуру в нем и смягчало температурный режим стенок камеры).

Форсунки в углах "шахматной доски" получили повышенный расход горючего, тем самым были надежно прикрыты примыкающие к углам форсунки окислителя, что также благотворно влияло на снижение температуры огневой стенки камеры сгорания.

На головке камеры сгорания был сконструирован коллектор, получавший из камеры охлаждающий ее компонент топлива только сверху. При остановке двигателя жидкость из рубашки в форсунки не поступала вследствие такой конструкции коллектора, который к тому же имел в нижней части достаточно большое отверстие для слива из него жидкости при останове. Это позволило отказаться от запирающихся форсунок, что значительно упростило двигатель, не ухудшив его состояния при останове.

Изменилась конструкция и самой камеры сгорания, что позволило предохранять ее от внешнего давления охлаждающего компонента и существенно сократить гидравлическое сопротивление. Конструкция камеры стала проще и технологичнее.

С головки камеры убрали пусковой блок, неплохо зарекомендовавший себя в двигателе РД-1. Б модернизированном образце перешли на иную схему зажигания. Нашли специальное горючее, с помощью которого осуществлялось химическое зажигание компонентов основного топлива. Сначала через форсунки головки впрыскивались пусковые компоненты с достаточно малым расходом, а затем впрыскивались основные, воспламенявшиеся от пускового факела. По оценке самого А. М. Исаева это был немаловажный шаг для дальнейшей разработки выхода на режим двигателей, действующих на несамореагирующих компонентах. Этот способ стал применяться в дальнейшем.

Был осуществлен целый ряд других конструктивных изменений, новых технических решений, что позволило сказать - двигатель РД-1М, задуманный как модификация РД-1, стал, по существу, новым, более надежным, оригинальным двигателем с хорошими, резко улучшившимися, по сравнению с модифицируемым образцом, характеристиками. Упростилась, стала более технологичной конструкция двигателя, снизилось давление подачи, изменилась система зажигания, почти вдвое уменьшился вес (с 95 кг до 59 кг), вдвое увеличился ресурс (с 30 мин до 1 ч). Не удалось увеличить удельную тягу - тогда причины этого были не установлены.

Работа шла по не имеющим аналогов направлениям развития техники. Уже через несколько лет принципиально новой и очень необходимой технике потребовались двигатели, создаваемые исаевским КБ, но об этом будет рассказано несколько позже.

Одновременно с созданием двигателя РД-1М, который был предъявлен на стендовые испытания в июле 1946 г, в ОКБ начали создавать другой двигатель, сыгравший большую роль в судьбе коллектива и его Главного конструктора А. М. Исаева. Речь идет об У-1250. А. М. Исаев привык и умел смотреть вперед и требовал этого от коллег. Поэтому в ОКБ, делая один двигатель, планировали другой, думали о третьем... Это ценнейшее качество разработчиков новой техники - умение видеть перспективу ее развития, исходя из интересов практики и внутренней логики развития самой техники.

Надо сказать, что у А. М. Исаева и его сотрудников появились серьезные основания считать, что перспектива не за ракетными двигателями многоразового использования, а за двигателями одноразового применения. В самом деле, многоразовые двигатели хороши для самолетов, но ракетные двигатели для таких целей, фактически еще не родившись, уже стали уступать свои позиции воздушно-реактивным двигателям. Развитие реактивной авиации пошло по пути использования именно воздушно-реактивных двигателей. Они обеспечивали и хорошую скорость, и достаточную длительность, п требуемую экономичность полета самолетов.

У ракетных двигателей преимущества были в достижении большой скорости полета и в отсутствии зависимости в полете от внешней среды. Так, ракетному двигателю безразлично, работает ли он в воде, в плотных или разреженных сдоях атмосферы, т. е. на малых или больших высотах или даже в безвоздушном пространстве. Главное - чтобы он обеспечивал объекту очень большую скорость полета. Значит, ракетный двигатель можно использовать на объектах оборонной техники, которым требуются большие скорости, например, на морских торпедах, на ракетах-торпедах, на баллистических ракетах, на зенитных ракетах. Но такие объекты используются один раз. Их ракетный двигатель должен быть также одноразового действия. Повторные запуски для него не требуются. А вот простота, надежность, невысокая стоимость очень необходимы.

Целый ряд предварительно проведенных конструкторских разработок показал принципиальную возможность создания такого двигателя. Особое значение имела наиденная реальная возможность делать сварной двигатель из листовых деталей. Установление этих фактов позволило А. М. Исаеву сразу же вычертить цельносварной ракетный двигатель. Это произошло 15 апреля 1945 г.

Было много конструкторских закавык, технологических трудностей, сложностей с освоением сварки. Было еще одно обстоятельство, сильно тормозившее работу вначале, по сослужившее коллективу, в конце концов, хорошую службу. А. М. Исаев вспоминал об этом не без изрядной доли юмора так: "Если бы ОКБ располагало хорошей производственной базой, а его работники имели представление о возможностях хорошо налаженного серийного производства с высоким уровнем технологии, наверное, другими были бы их конструкции. Но работники ОКБ не были, так сказать, "развращены" производством. Они располагали весьма малым количеством универсальных станков, простейшей сваркой, испытывали трудности с кузницей, вовсе не имели литья, даже самого простого. Всякий заказ производству сокращался до минимума, да и выполнялся с опозданием. Поэтому первой задачей разработчиков было добиться максимальной простоты, создать конструкцию, которая не требует специальной оснастки и освоения новых технологических процессов, может быть изготовлена из подручных материалов. Простота в производстве, как тогда казалось, означала и надежность конструкции в действии. Максимально упрощая агрегаты, работники ОКБ стремились сократить и количество самих агрегатов. Всякая лишняя связь или блокировка считались смертным грехом. Каждый узел упрощался до предела. Так и вырабатывались традиции, которые сохранялись в течение последующих лет, несмотря на непрерывный рост производственных возможностей ОКБ".

Традицией стала тщательность отработки любого узла, агрегата, любой системы, каждого изделия.

Традицией стала наиболее достижимая, не в ущерб заданным характеристикам, простота изделия - и конструкторская, и производственная, и технологическая, и эксплуатационная.

Традицией стала гибкость, многовариантность проработки, почти изощренность и изворотливость, а точнее, большая изобретательность творческой мысли конструктора.

С весны 1946 г. работы над У-1250 значительно активизировались. О творческом накале конструкторской мысли убедительно свидетельствует такой факт - до сентября 1946 г., когда У-1250 прошел заводские испытания, было рассмотрено более 60 вариантов двигателя.

Работу над двигателем У-1250 можно считать логическим продолжением разработок двигателей РД-1 и РД-1М, но поставленная Исаевым задача и полученное решение так сильно отличаются от сделанного ранее, что эту разработку можно считать и принципиально новой. РД-1 и РД-1М были в значительной степени совершенствованиями прототипа - двигателя Душкина. Конструкция же У-1250 практически не имела ничего общего с этим прототипом.

Продумывая новую модель, Исаев руководствовался тем, что до этого двигатели, вернее их камеры, имели неопределенно сложную конструкцию. Он считал, что целесообразно создать простую, технологичную, дешевую и легкую.

Первое принципиальное положение, принятое в основу новой конструкции: камера может и должна быть неразборной.

Раньше камеры разбирались и собирались между включениями (как тогда говорили, между запусками), переборки делались, чтоб подтянуть ослабевшие сальниковые уплотнения, заменить разрушившиеся или угрожавшие разрушиться детали, т. е. были обусловлены, по существу, недостатками конструкции.

Первоначально конструкторы подходили к ракетным двигателям как к поршневым авиационным: инерция мышления - ведь в сжатые сроки при ограниченных производственных возможностях разборный двигатель, заменяя отдельные части, удобнее совершенствовать.

Второе принципиальное положение: наиболее важные детали камеры должны выполняться из листового материала. Раньше основная часть головки была массивной с многочисленными каналами (обычно просверленными) для подвода окислителя и горючего к отдельным форсункам. Но головка могла быть выполнена как двухполостной сосуд (с полостями для окислителя и горючего), если удается найти способ подвода компонентов из каждой полости к соответствующим форсункам.

Исаев такой способ нашел и создал головку из листового материала. Именно Исаев ранее (в двигателях РД-1 и РД-1М) принял плоскую форму поверхности головки, обращенной к огневой полости камеры. На этом основывалась новая конструкция, которая стала, без преувеличения, классической. Ее основные элементы: две полости, образованные тремя днищами, из которых два плоских и третье в форме эллипсоида вращения; соединение двух плоских дпищ распределенными по поверхности втулками, служащими для подвода компонента и обеспечивающими прочность блока днищ, в дальнейшем бесчисленно повторялись и повторяются в камерах, а затем в газогенераторах двигателей, разрабатываемых всеми конструкторскими бюро нашей страны.

Исаев сохранил принципы, выработанные при создании камеры РД-1М - равномерное, так называемое "шахматное", расположение форсунок на внутренней части ("ядре") головки, и выбор границы поля форсунок и параметров периферийных форсунок, обеспечивающих создание на границе головки - у стенок камеры слоя, обогащенного горючим.

Вторая часть камеры - оболочка огневого пространства и канала сопла тоже представляла многополостной сосуд. Основываясь на опыте создания двигателя РД-1М, Исаев решил использовать для охлаждения стенок только один компонент (окислитель). Тогда корпус камеры становится двухполостным сосудом: первая полость (внутренняя) - огневое пространство и канал сопла; вторая полость - малой высоты кольцевой канал для охлаждающего компонента, который вводится в этот капал из кольцевого коллектора у выходного сечения сопла и уходит из канала в полость головки.

Во всех создававшихся до сих пор отечественных и, насколько известно, зарубежных камерах внутренняя и наружная оболочки не были соединены между собой - внутренняя просто вкладывалась в наружную. Это делалось потому, что считалось необходимым обеспечить возможность теплового расширения внутренней оболочки при работе камеры - по длине и диаметру. Оболочки скреплялись только на одном конце; на другом тем или иным способом обеспечивалась возможность их относительного перемещения.

Исаев давно думал о создании камер со связанными оболочками. Он сконструировал внутреннюю оболочку камеры, соединенную пайкой с наружной, печь для такой пайки и даже подобрал материал для нее (в частности, каолин), испытывал камеру двигателя РД-1М с неподвижно скрепленными на обоих концах (торцах) внутренней и наружной оболочками.

Тем не менее, создание корпуса новой камеры Исаев начал с попытки просто заменить оболочки, получаемые механической обработкой, оболочками, свернутыми из листа.

Испытания показали, что такая конструкция оболочек не имеет необходимой точности и жесткости. Был проверен целый ряд других конструктивных решений, но и они оказались ненадежными.

Исаев приходит к единственному убеждению - оболочки должны быть связанными.

Первые варианты связи оболочек выглядели следующим образом. На наружной поверхности внутренней оболочки вдоль образующих с небольшим шагом прикреплялись точечной сваркой узкие полоски из материала той же толщины, что и материал обеих оболочек. На внутреннюю оболочку с прикрепленными полосками плотно натягивалась наружная. После этого по полоскам пакет трех листов проваривался с небольшим шагом точечной сваркой. Чтобы обеспечить плотное прилегание по всей поверхности, внутренняя и наружная оболочки были сделаны коническими.

Первые же результаты испытаний камеры со связанными оболочками оправдали самые оптимистические ожидания. Ресурс камер оказался во много раз большим, чем было необходимо для двигателей одноразового включения, и большим, чем у ранее созданных камер самолетных двигателей.

Вариант камеры с несвязанными оболочками страдал неопределенным противоречием, что ограничивало возможность создания камер с высокими параметрами. Чтоб обеспечить прочность при увеличении размеров камеры или повышении давления, оболочка требовалась толще, а чтоб охладить для поддержания допустимой температуры поверхность, обращенную к газу, требовалось уменьшить ее толщину. Конструкция же со связанными оболочками создавала практически неограниченные возможности для повышения параметров камер.

Конструкция камеры со связанными оболочками стала в дальнейшем общепринятой как в отечественном, так и в зарубежном двигателестроении (хотя, вероятно, конструкторы в нашей и других странах пришли к ней самостоятельно).

Способ связи оболочек промежуточными полосками оказался в дальнейшем несовершенным и довольно быстро был заменен лучшим. Следующим шагом стала связь точечной сваркой по выштамповке в наружной оболочке. Наиболее совершенным оказалось скрепление пайкой - соединялись гладкие оболочки с промежуточной гофрированной вставкой или внутренняя оболочка с выступами и каналами, образованными фрезерованием с гладкой наружной оболочкой. Исаев оказался пионером в намерении осуществить соединение пайкой связанных оболочек камер и построить печь для пайки. Папка же камер с гофрированными проставками впервые была отработана в ОКБ В. П. Глушко, и ОКБ Исаева частично использовало в дальнейшем их опыт.

Вот как описывает Н. А. Буланов, главный специалист по пайке в исаевском ОКБ, поездку Алексея Михайловича со своими сотрудниками на завод В, П. Глушко за опытом изготовления гофрированных проставок в середине 50-х годов.

"Целью командировки была "разведка боем" - необходимо было во что бы то ни стало узнать технологию изготовления гофрированных проставок для паяных камер. Саму технологию пайки заимствовать не собирались, мы ее примерно знали, и проведенные нами опытные работы показали, что в этом отношении нам следует идти своим путем. Но вот как изготовить нужные гофрированные проставки, мы не знали, "ума не хватало". Мы самостоятельно научились делать приличную гофрированную ленту посредством "доморощенных" рифленых зубчатых вальцов, приводимых во вращение посредством Сергея Егоровича Швыркова через трансмиссию в виде Г-образной рукоятки. Эту гофрированную ленту мы свертывали, сваривали и получали отличные гофрированные цилиндры и даже конусы научились делать из раскроя, который получался на конических зубчатых вальцах, а вот как получить гофры по сложному профилю камеры ожевальной формы, по критике и т. д., никак не могли придумать. Но ждать было некогда, от заказчиков были получены задания, жесткие по срокам и техническим требованиям. Выполнение их могло быть осуществлено только благодаря более совершенным камерам сгораиия. Из связанных между собой точечной сваркой оболочек камер было выжато все. Нужна была паяная камера.

Поначалу пришли к Александру Ивановичу Мужичкову (он в то время был гл. инженером на заводе), Мужичков оказался другом Алексея Михайловича и прятать от него ничего не собирался, но, к сожалению, как делают гофры, Мужичков сам толком не знал. Привел нас Александр Иванович к кладовой, где должны были находиться готовые гофры. Мы вошли в кладовую и были ошеломлены приятной неожиданностью - с полок на нас смотрели отлично отформованные проставки различной конфигурации, некоторые из них по форме очень напоминали думские юбки-плиссе с мини-талией. У Алексея Михайловича от восхищения холодный лот на лбу выступил, оп его платком, как промокашкой, то и дело удалял со лба и изредка потирал побагровевшую шею. "Вот это да..." - произнес Алексей Михайлович. "Так объясните и покажите, как их делают",-обратился он к Мужичкову. "Да я точно сам не знаю,- ответил Мужичков,- знаю, что штампуют по одному зигу в рифленых штампах, получают гофрированную ленту, потом ее свертывают в цилиндры и сваривают, а затем доформовывают какими-то выколотками". "Черт побери,- начал возмущаться наш начальник,- ну дай же ты мне, наконец, человека, который делает их и знает, как делаются они". Мужичков вышел из кладовой и обещал привести. Мы с Фокиным и Баресковым стояли как оплеванные за свою беспомощность и недомыслие, а Алексей Михайлович восхищался гофрами, вертя их по очереди в руках, и бурчал: "Ух, сукины дети, какие они молодцы, и как только они их штампуют". Вскоре появился Мужичков и привёл с собой слесаря-медника в замасленной черной спецовке, чем-то напоминающего нашего медника Швыркова, только без рябин. "Вот он их делает",- показывая на медника, говорит Мужичков. "Ну, так расскажите, дорогой",- обращается к нему Исаев. "Да, делаются они у нас примитивно, дедовским способом, я их надеваю на оправку и формую вокруг оправки резиновым самодельным молотком, чтобы гофринки не разминались при ударах". "Позволь,- с недоверием возражает Алексей Михайлович,- как же так, ведь при такой формовке или, точнее, их гибке будет изменяться шаг и, следовательно, высота гофров",- "Высоту я не меряю, а шаг, наверно, конечно, меняется, но ведь это никого не беспокоит". Нам не хотелось верить, что все это так просто, но мы уже не сомневались в железной логике опытного медника.

Но все же для окончательного убеждения мы попросили его при нас совершить эту операцию. Медник провел нас на рабочее место к оправке, надел на нее цилиндрическую гофрированную заготовку и привычными отработанными движениями, как бы немного приплясывая вокруг круглой оправки, с ловкостью жонглера ударял каким-то резиновым набалдашником по заготовке и через минуту отдал нам эту гофрированную деталь для оценки качества. Мы были в восторге от качества формованного гофра и в слезах от обиды за свое недомыслие о такой простоте изготовления. Ведь сколько было предложений, сколько прорисовывалось вариантов различных штампов сложнейшей конфигурации, которые и изготовить-то немыслимо, не говоря о том, что они, конечно бы, не стали работать, а оказалось все так просто.

Дальнейшие подробности окончания этой командировки у меня не остались в памяти. Только помнится, как на другой день мы колотили на оправках гофры. Чем мы их, бедных, только ни колотили, и они, конечно, у нас получились не такие гладкие, как мы видели в кладовой, но уже вполне походившие на дело. Что касается отработки самой технологии пайки камер, то здесь Алексей Михайлович принимал лично самое активное участие. Его удивительная техническая интуиция ему подсказывала, что направление выбрано исключительно правильно, несмотря на то что опытных экспериментальных подтверждений еще не было. В то время у нас не было своей производственной базы, специального печного оборудования для пайки не только крупногабаритных камер, но и маленьких камер, не было никаких припоев, не было нужных материалов и, наконец, не было самого главного - времени на отработку, но зато у нас в то время был Алексей Михайлович с его огромным энтузиазмом и каким-то особенным умением передать свой энтузиазм подчиненному коллективу и заразить его своими идеями.

Пайку первых опытных камер для одного из "горящих" изделий решено было проводить в термнчке на соседнем заводе в пламенной печи, работающей на мазуте, так как электрической большой печи не было. Алексей Михайлович сам выбрал эту печь и дал указание о доработке ее крышки, чтобы в печь проходила штанга для вращения камер при пайке, и иногда лично присутствовал при пайке, несмотря на то что при работе мазутная печь частенько так коптила, что даже в яркий полдень весь цех погружался в полумрак. Как сейчас, помню шутку Алексея Михайловича: "Началась пайка, и пришел конец света!" Не понравилась печь Главному, копоти много, тепла мало, да и вообще, что за пламя при горении мазута. "Давай-ка ...

...

...Главным конструктором был известный советский конструктор С. А. Лавочкин. Именно для этой ракеты делался двигатель 8-тонник.

В дальнейшем совершенствовались образцы оборонной ракетной техники, изменялись и улучшались их характеристики. Вместе с ними изменялись характеристики ЖРД, создаваемых для этих новых образцов. Неизменным оставалось только одно: исаевские ЖРД были всегда надежны, технологичны, удобны в эксплуатации и, разумеется, всегда соответствовали по своим параметрам заданиям, которые ставились перед Алексеем Михайловичем и его ОКБ.

Несколько раньше состоялось знакомство А. М. Исаева, Главного конструктора ЖРД, с С. П. Королевым, Главным конструктором ракетной техники, очень много давшее тому и другому, нашей стране.

ОКБ С. П. Королева занималось в то время созданием баллистических ракет, составивших в дальнейшем основу обороноспособности страны. В содружестве конструкторских коллективов С. П. Королева и А. М. Исаева была создана первая советская баллистическая ракета дальнего действия, хранимая и транспортируемая в заправленном состоянии. Эта ракета с двигательной установкой конструкции А. М. Исаева стала родоначальницей нового специфического направления в ракетной технике.

В 1956 г. за заслуги в создании ракетных двигателей Алексею Михайловичу Исаеву было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда.

 

... В 10 часов 25 минут произошло
автоматическое включение тормозного
устройства. Оно сработало отлично.
Ю. А. Гагарин

Вторая половина 1957 г. ознаменовалась двумя событиями крупнейшего международного значения. В августе ТАСС объявил об успешных испытаниях в СССР межконтинентальной баллистической ракеты (МБР). По политике США, направленной на подготовку ядерного нападения на нашу страну, наносился сокрушительный удар.

Отныне агрессор мог быть совершенно уверен, что развязывание ядерной войны против Советского Союза и стран социалистического содружества чревато для него самого тяжелейшими последствиями.

4 октября 1957 г. ракетой-носителем "Спутник", созданной на базе МБР, был запущен первый в истории человечества искусственный спутник Земли (ИСЗ). Это событие вызвало огромную радость, буквально ликование всех наших друзей и настоящий шок, растерянность и уныние в стане врагов Советского Союза. Запуск первого ИСЗ показал, какого высочайшего уровня достигла советская наука и техника, продемонстрировал ее беспредельные возможности, ее передовой характер. "В то время как в США было 99 процептов разговоров о создании ИСЗ, в СССР было 100 процентов дела" - так писали тогда зарубежные газеты.

Следует особо подчеркнуть, что в те дни Центральным Комитетом КПСС и Советским правительством было сделано совершенно определенное заявление о том, что все достижения в космосе СССР будет использовать только в мирных целях, в интересах народного хозяйства страны. СССР призвал к этому все государства. Космос должен быть только мирным - такова всегда была воля советского парода. На это следует обратить внимание особенно в наши дни, когда милитаризм США, отвергая здравый смысл и интересы человечества, грозя ему неисчислимыми бедами и лишениями, рвется с новейшими вооружениями в космос.

Космонавтика Советского Союза продвигалась вперед семимильными шагами.

Шел 1958 год. Уже были запущены в космическое пространство три советских искусственных спутника Земли. Паша страна наращивала силы для следующего прыжка в космос. В это время в конструкторском бюро Сергеем Павловичем Королевым были начаты работы по созданию таких искусственных спутников Земли, которые могли бы благополучно и в заданный район возвращаться на Землю.

Решение этой проблемы позволило бы непосредственно перейти к подготовке первого полета человека в космическое пространство, к осуществлению грандиознейшего научно-технического эксперимента, равного которому еще не было.

На первых порах шел творческий поиск оптимальных вариантов космических систем.

Только к концу 1958 г. было найдено единственно правильное проектное решение такого спутника, который мог бы постепенно решать многие задачи по освоению космического пространства.

Правда, это рациональное проектное решение поначалу вызвало возражение скептиков. Но, в конце концов, победило. С многовариантностью было покопчено. Коллектив Сергея Павловича приступил к разработке корабля-спутника.

Проект объединил группу энтузиастов, увлеченных, творческих людей. Кто зпает, может быть, именно благодаря их энтузиазму полет Юрия Алексеевича Гагарина состоялся 12 апреля 1961 г., а не годом позже. Естественно, поставленная задача (полет человека в космосе) непременно предполагала, что корабль-спутник по команде возвратится с орбиты па Землю. Проблему возвращения такого корабля можно решить при следующих условиях:

если перед спуском на Землю корабль будет определенным образом ориентирован в пространстве (эту задачу должна решить система ориентации);

если кораблю па орбите будет придан тормозной импульс, приводящий к уменьшению скорости движения корабля и, как следствие, его переходу на траекторию спуска (эту задачу должна решать тормозная двигательная установка - ТДУ);

если корабль будет надежно защищен от воздействия мощных тепловых потоков при прохождении плотных слоев атмосферы (эту задачу должны решать системы теплозащиты и терморегулирования);

и, наконец, если после приближения к земной поверхности корабль будет благополучно на нее опущен (эту задачу должна решать система приземления).

Разумеется, все эти задачи пришлось решать одновременно. Однако авторы книги просто не могли из-за обширного объема этих работ описать создание всех перечисленных систем, кроме одной,- ТДУ, которую создавал коллектив под руководством А. М. Исаева.

Группе сотрудников ОКБ С. П. Королева предстояло проанализировать возможные схемы и разработать техническое задание на ракетный двигатель нового типа, способный надежно запускаться и действовать после длительного пребывания в космическом пространстве в условиях

невесомости, практически полного вакуума п в достаточно широком диапазоне температур.

Наряду с этим двигатель должен был создавать управляющие силы для обеспечения стабилизации корабля-спутника на участке торможения. Двигатель должен быть чрезвычайно экономичным, компактным, безопасным и надежным - он предназначался для уменьшения скорости космического корабля, имеющего на орбите ИСЗ скорость 8000 м/с, на 150 м/с. Такой двигатель мог бы остановить товарный железнодорожный четырехосный вагон с полной нагрузкой, мчавшийся со скоростью 40 км/ч. В качестве такого двигателя можно было бы применить с учетом новых условий работы ракетный двигатель на твердом топливе (РДТТ) или жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) на высококипящих компонентах двигателя. Причем предпочтение следовало бы отдать пороховому двигателю, поскольку возможность его запуска в условиях космического пространства не вызывала сомнений. В случае использования ЖРД необходимо было решить сложную задачу: локализовать жидкие компоненты топлива в районе заборных патрубков топливных баков в момент запуска двигателя, его запуска в вакууме, а также обеспечения высокой герметичности пневмогидравлической системы двигателя.

Когда технические требования к ТДУ были определены, начался поиск организации, способной, выполнить это задание.

Первые же попытки поиска подходящей организации. занимающейся РДТТ, привели к Юрию Александровичу Победоносцеву. Предполагаемые для ТДУ двигатели имели неплохие весовые характеристики и позволяли получать необходимую удельную тягу.

- Да, это то, что вам нужно! - сказал Юрий Александрович после подробного ознакомления с техническим заданием.

- Мы готовы взяться за эту работу,- продолжал он,- но надеемся на вашу помощь в изготовлении материальной части.

С. П. Королев поддержал это предложение и подписал договор на изготовление материальной части двигателя. В то же время было согласовано и утверждено техническое задание на разработку РДТТ. Сроки были чрезвычайно жесткие - уже в первом квартале 1960 г. должны были быть поставлены два экземпляра двигателей для летных испытаний.

...

... С ними многие познакомились, еще когда проводились первые занятия с космонавтами по конструкции ТДУ.

Так тщательно, как в эти дни, ТДУ никогда не готовилась. Рабочие, техники, конструкторы стали на ответственные вахты. Двигатель собирался под лозунгом: "Ни одного замечания к сборке!"

Вечером 6 апреля 1961 г. вместе с другими членами Государственной комиссии, собравшимися на ее торжественное заседание, А. М. Исаев поставил свою подпись под документом, утвердившим полетное задание первому космонавту. И тормозной двигатель не подсел.

12 апреля 1901 г. был успешно запущен первый в мире космический корабль-спутник "Восток" с человеком на борту. Советский космонавт Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый космический полет по орбите вокруг Земли. После облета Земли включена ТДУ, и корабль-спутник с космонавтом благополучно приземлились в заранее заданном районе Советского Союза.

В августе 1961 г. был осуществлен новый успешный запуск космического корабля-спутника "Восток-2". Пилотировал космический корабль гражданин СССР летчик-космонавт Герман Степанович Титов. После 25 ч 18 мин полета по орбите Г. С. Титов благополучно приземлился в заданном районе. И опять ТДУ отлично справилась со своей задачей.

При этих первых пилотируемых полетах все очень волновались. Когда из оперативной группы поступали в ходе полета сообщения о том, что такая-то система выполнила свою задачу, все искали среди присутствующих человека, под чьим руководством она была разработана, и крепко пожимали ему руку. В эти моменты все шутили, всем было весело, каждый из присутствующих сознавал; произошло нечто величественное - человечество вступило в новую эру покорения природы.

Полеты первых советских космических кораблей показали, что приближается время, когда человек сможет проникнуть далеко в космическое пространство, осуществить вековые мечты о полетах на Луну, Марс, Венеру и в еще более далекие глубины вселенной.

Однажды во время приема в Кремле Королев представил Исаева руководителям партии и Советского правительства.

- Это как раз тот человек,- сказал Сергей Павлович с улыбкой,-который "тормозит" все наше дело.

В 1968 г., выступая на юбилейном научно-техническом совете своего ОКБ, посвященном 25-летию руководимого им коллектива, Алексей Михайлович скажет о ТДУ: "Она обеспечила благополучную посадку всех наших космонавтов. Волнений, конечно, было очень много. Вот полет Ю. А. Гагарина был для меня чисто инфарктным мероприятием. Сорок минут от выхода на орбиту до посадки - пульс 200. Полеты остальных космонавтов прошли легче, хотя тоже всегда доставляли, конечно, много переживаний. Речь шла о человеческих жизнях, поэтому было очень страшно, и так, наверное, будет всегда".

 

Всякое дело должно делаться хорошо и быстро, высококачественно и своевременно. Космическая техника, уникальный инструмент познания, дорога, сложна. Поэтому должна быть исключена всякая возможность просчетов, ошибок любого человека, создающего такую технику. Причем, чем шире круг его обязанностей, чем значительнее коллектив, который он возглавляет, чем больше объем работы и ее сложность, тем острее встает вопрос об этом.

Понятно, что страна доверяет возглавлять такую работу достойнейшим из достойнейших, тем, на кого можно положиться во всем. Одним из таких людей был Алексей Михайлович Исаев, не только выдающийся инженер и организатор двигателестроения в нашей стране, но и убежденный патриот. Мощь, величие и слава державы были его постоянной заботой. Вспомним строки из писем: "...Я счастлив, что живу в Советской России и принимаю участие в стройке гиганта,..", "...Начинается трудовой день, день с 9 утра и до сна заполненный Магнитостроем, Магнитостроем, Магнитостроем...".

Говорил и писал он об этом немного, а вот сделал удивительно, колоссально много. Через всю жизнь пронес он свой главный жизненный принцип: всегда и во всем прежде всего интересы страны, народа, интересы коллектива. Лучшее свидетельство тому то рожденное в исаевском ОКБ, что летало, летает и будет летать в космосе.

Важнейшими чертами личности Алексея Михайловича, личности удивительной и необыкновенной, были увлеченность, способность увлекать других и огромный инженерный талант. Это редкий и бесценный дар. Увлеченность нетрадиционным, необычным, новым, способность по-новому, под неожиданным углом зрения взглянуть на проблему, подключить к ее решению многих людей, остро заинтересовав их, позволили ему многого добиться в технике.

Вместе с этим А. М. Исаев обладал очень сильной волей. Ведь именно благодаря ей (разумеется, в сочетании с остальными чертами своего характера) Алексей Михайлович мог работать зачастую в исключительно неблагоприятных условиях энергично, длительно и плодотворно. Он смог пройти все промежуточные этапы своего становления как конструктора ЖРД. А в дальнейшем создание передовых, новаторских, стоящих на острие прогресса науки и техники конструкций, обеспечивших нашей стране передовые позиции в космических исследованиях, во многом (здесь и сроки, и качество, и надежность) определили воля и знания Алексея Михайловича. Но это была добрая воля, созидающая, зовущая и увлекающая за собой. Воля борца, творца, инженера и гражданина.

Работая в Запорожье на монтаже домен, он пишет очень толковую статью в газету "За индустриализацию". Мы приводим здесь эту статью полностью, поскольку это первая профессиональная работа инженера А. М. Исаева, уже тогда не только ставившего большие проблемы, но и наметившего пути их решения. Статья прекрасно показывает умение автора анализировать увиденное при монтаже домен, обобщить факты и дать убедительные конкретные предложения для улучшения и ускорения проводимых тогда в стране монтажных работ. В статье явно просматривается инженерный опыт, научный подход, глубина мысли, решительность выводов, четкость рекомендаций, твердая гражданская позиция. Особенно впечатляет масштабность подхода к сложным организационно-техническим проблемам молодого инженера, которому тогда не исполнилось еще и 24 лет.

" В книгу наших крупнейших достижений мы можем записать освоение проектирования металлургических гигантов. Мы добрались даже до стандарта в этом большом деле. В разных местах Советского Союза строятся целые цеха по одним и тем же чертежам, по типовым проектам, разработанным нашими советскими учреждениями - Гипролизом, Стальпроектом. Если мартеновский цех Запорожстали - фотография Магнитогорского, Кузнецкого и еще двух-трех будущих заводов, то это значит, что заводы изготовляют конструкции по одним и тем же шаблонам, что они с штучного производства переходят на серийное - и как следствие этого - меньше стоит каждый мартеновский цех, меньше не только потому, что стоимость проекта раскладывается на все заводы, а главным образом потому, что удешевляются конструкции, оборудование, облегчаются задачи импортирования его из-за границы.

Но если извлекаются выгоды из стандарта, то они не касаются площадок, на удешевление строительных работ, к нашему великому стыду, стандарт еще не повлиял.

При наличии успехов на фронте технического проектирования - как у нас обстоит дело с проектированием строительства? Да просто-напросто никак не обстоит. Даже термин "проектирование строительства" совершенно неизвестен. Между тем, если разобраться, окажется, что мы нуждаемся в проектах строительств никак не меньше, чем в проекте того, что мы строим. И проект строительства должен быть ничуть не менее серьезен, чем проект завода.

Металлургическое строительство - это самый тяжелый случай строительства вообще. Можно очень быстро построить любой машиностроительный завод, потому что он представляет собой скопление единообразных, правильных зданий, с тысячами повторяемых элементов! Здесь можно индустриализировать, машинизировать строительство. Наконец, здесь даётся необычайно широкий фронт работ, могущий вместить любое количество работы. Другое дело - пустить машиностроительный завод на полную мощность. Это уже не так легко, и период наладки производства, "детских болезней" - почти всегда дольше, чем период самой стройки.

Металлургический завод по своей конструкции не дает широкого фронта. Здесь отпадает индустриализация строительства, потому что почти нет повторения деталей. Уже почти нет речи о зданиях. Возьмем доменный цех. Собрание сооружений, которые начинаются глубоко под землей и тянутся на десятки метров вверх. Тут направление стройки главным образом вертикальное, и эта вертикальность обязывает делать одну операцию только после другой, наслаивать одно на другое. Это растягивает график, удлиняет время стройки. Но мы должны все делать быстро, в особенности это относится к домнам. И здесь основная задача в том, чтобы наметить максимальное количество параллельных линий, сжать график, наилучшим образом использовать предоставляемый узенький фронт. Оттого как на теспой площадке доменного цеха будут размещены склады оборудования, конструкций, бетонные заводы, огнеупор, как будут проведены подъездные пути, где будут расставлены деррики, подъемники и лебедки - от этого всего зависит быстрое ведение работ. Успех стройки обеспечен только глубокой продуманностью всех операций, тщательным анализом последовательности, предварительным намечанием грузопотоков внутри цеха. Можно быстро построить доменный цех, если как следует продумать весь комплекс работ (разрядка Исаева.- В. К., В. Ч.), т. е. сделать то, что я выше назвал проектом строительства. Существовал ли у нас когда-нибудь проект строительства? Нет, такого проекта никто никогда не делал.

Сейчас идет ожесточенная борьба за то, чтобы построить и задуть в этом году 24 новые мощные домны. В 24 местах решают головоломки, потому что предыдущей работой поставили себя в головоломное положение, досадуют на то, что не на месте оказался бетонный завод, неправильно уложен подъездной путь, мешает склад. Все строительные вопросы на месте решают разные, плохо связанные друг с другом организации, почти всегда решают с опозданием. Вот яркий пример опоздания. Прошлое лето строительство Магнитогорских домен прямо-таки резалось отвратительной работой Теплостроя. У Теплостроя же весь грех был в транспорте огнеупора, склада к домнам и к упорам. Он не мог наладить подвоз кирпича. Кладчики сидели в конторах сложа руки, потому что им не успевали подносить. Ставили больше людей на подноску - ничего не помогало: тесно. В кациерах тогда установили примитивные подъемники, но и они не справлялись с этим делом. Подъемники сломали - сделали другие, посолидней. Тогда узким местом оказалась доставка к ним от склада. Стали катать кирпич на вагонетках. Но и этого оказалось мало. Только когда вагонетки стали собирать в поезда и прицеплять их к мотовозу - дело пошло на лад. Но на это дело ушло добрых три месяца, три ценнейших магнитогорских месяца. Почему? Отсутствовал проект, элементарный расчет, при наличии которого ничего этого не было бы. Таких примеров можно привести сотни.

Каждый вид работы на новостройках, как правило, делается отдельной организацией. График поджимает, не дает одному дожидаться, пока кончит другой, но начинают не все вместе: раньше всех - земля, потом бетон, а потом монтаж. И вот монтажники всегда оказываются в невыгодном положении. Они приходят, когда строители проложили для себя (разрядка Исаева.- В. К., В. Ч.) пути, раскинули опалубочные дворы, и монтажникам приходится хитрить, лавировать в этом нагромождении, отказываться зачастую от более выгодных монтажных решений вследствие уже созданной предыдущими работами неблагоприятной обстановки. Разве нормально это положение, при котором приходится "хитрить" и не всегда "перехитрить"? Ведь эти слова звучат, по меньшей мере, дико в Советской стране!

Опыт строительства металлургических заводов настоятельно диктует необходимость проектирования строительства. И площадки понимают это достаточно хорошо. Предварительное проектирование дает подчас неожиданные результаты. На Магнитострое два инженера - тт. Диссон и Островский по собственной инициативе проделали тщательный анализ хода работ на прокатном. Оказалось, что лучший эффект как по темпам, так и по стоимости дает на первый взгляд самый длинный способ: сначала заливаются башмаки под колонны, на них монтируется здание, затем вводится мостовой кран, кран грейфером выкапывает котлован для фундаментов станков, также помогает бетонировке фундаментов, и после этого он устанавливает самые стены. Если бы не был проделан этот анализ, то, безусловно, работу вели бы иначе и при этом были убеждены, что быстрей ее делать нельзя.

Теперь спрашивается; нужно ли нам добиваться лучшей работы площадок по проектированию стройки? Нет, как раз наоборот - площадку надо совершенно разгрузить от какого бы то ни было проектирования. Здесь-то нам на помощь и приходит стандарт.

Совершенно нецелесообразно, чтобы на разных площадках, во многих местах обдумывались и решались одни и те же задачи. Раз есть типовой проект мартеновского цеха, то должен быть и типовой проект его стройки, монтажа. Создание специального центрального учреждения, разрабатывающего эти проекты - вот единственное правильное решение. От централизации мы получаем колоссальные выгоды. Раз меньше нужно - думать на площадках - значит, меньше людей они потребуют - облегчится проблема кадров. Заводы-поставщики изготовляют конструкции и оборудование в раз навсегда установленной наивыгоднейшей последовательности. Типовой проект - это значит подробная и точная спецификация строительных и монтажных механизмов, это своевременная и вполне обоснованная заявка на тросы, лебедки, тали. Это плановое снабжение строек материалами. Стандарт приносит нам уменьшение типов приспособлений, возможность их перестройки на другую, массовость изготовления дерриков, стрел и пр.- т. е. их удешевление.

Это учреждение, будем его дальше называть Проектстрой, должно быть помещено вплотную с проектными организациями, занятыми самими заводами. Тогда оно будет оказывать давление на последние - заставит их при проектировании считаться с удобством монтажа, строительства - заставит соответственно изменять конструкцию той или иной детали. Часто бывает достаточно пустякового изменения, чтобы совершенно изменить картину строительства. Приведу такой характерный пример. Домны Днепрокомбината строятся до типовому проекту объемом 930 кубометров. Наклонные мосты по этому проекту не опираются на печь, а нависают над ней свободно, имея опору в середине - пилон, и вторую опору - на земле. Совершенно случайно получалась конструкция, которая дает колоссальную выгоду в строительстве, по сравнению, скажем, с Магнитогорским типом, где мост имеет опору на домне. К сожалению, этой выгодой на первых двух домнах не воспользовались - они уже доведены до колошников. Автор этой статьи предложил в дальнейшем начинать монтаж домен именно с наклонного моста, а не кончать им, как это делается повсюду. Если до начала монтажа самой домны оставить наклонный мост, то стоит только на верху его, на шкивной площадке, установить очень небольшой, с 6-8-метровой стрелой деррик - как этим дерриком можно вывести необычайно быстро и удобно всю домну, вплоть до атмосферных свечей. Если поставить мост еще раньше, то можно использовать мост и для бетонирования, и даже для земляных работ деррик снабдить грейфером и заставить его рыть котлован под фундамент домны.

Такой порядок монтажа заменяет вполне башенный кран, без всяких лишних затрат мы как бы получаем на каждую домну по башенному крану - а у нас в СССР работает только один башенный кран - на Магнитострое, ввезен, кстати, из Америки.

Спрашивается, почему не делать так везде? Разве не целесообразно проектировать мосты только такого типа?

Вот эти ошибки можно объяснить тем, что заводы проектируются без участия монтажников, что не учитываются удобства стройки, что отсутствует Проектстрой.

Пора поставить вопрос во всей широте. Нужно разгрузить строительные площадки от головоломок, нужно думать за них и давать стройкам готовые стандартные рецепты, обязательные в выполнении - так же, как и рабочие чертежи строящихся объектов, И в первую очередь задача Проектстроя -- разработка металлургического строительства - самого тяжелого, длительного строительства вообще.

Если он справится со своей задачей, то гиганты металлургии мы будем строить не за 3-4 года, а за 1 - 2.

Площадка Днепрокомбината, 24/IV. 32 г.

Ииж. Исаев "

Этот документ хорошо иллюстрирует исаевский стиль исследования: комплексность, всесторонность и тщательность. С годами этот стиль совершенствовался, становился более эффективным и действенным, во многом определил те успехи, которых достигал возглавляемый Алексеем Михайловичем коллектив, а следовательно, и успехи тех организаций, тех отраслей науки и техники, которые пользовались изделиями исаевской "фирмы".

Рано, но ярко и пронзительно проявилась его огромная работоспособность, творческий новаторский подход к делу, чувство настоящего, в лучшем смысле этого слова, хозяина работы, которая ему поручалась, горячее заинтересованное стремление сделать свое дело как можно лучше, быстрее, основательнее, глубокая, неподдельная, осознанная ответственность за все происходящее, за все, что есть сегодня, за все, что будет завтра.

К большому сожалению, статья не была опубликована. Видимо, масштабность и значимость поднятых в ней...

 

В начало страницы