Некоторые воспоминания об Алексее Михайловиче Исаеве

Содержание страницы «Воспоминания»   Воспоминания М.В.Мельникова. Из книги Ю.М. Маркова "Курс на Марс!". Воспоминания И.Г. Борисенко. Генерал-полковник в отставке Ю. В. Вотинцев. Каманин Н.П. Скрытый космос. (книга).         Источник материала -  Портал http://www.cosmos-h.ru

Было дано особое поручение (на высоте порядка 20-30 метров, мороз 43-45 градусов, ветер обжигающий), надо было ремонтную работу вести. В бригаде, в которую я входил, 4 человека. У нас под крышей на большом железном листе горел постоянно костер, и два человека примерно десять минут работают, две человека греются у костра, отдыхают. Но особенностью работы было вот что: надо было взять гвоздь и его забить. Перчаток не было, были только варежки, а ими гвоздь не возьмешь, поэтому верхняя часть варежки была срезана, на большом пальце тоже конец был отрезан, и берешь гвоздь двумя пальцами, ставишь на место и забиваешь. Так как лес был мороженный, то мы так наловчились, что забивали этот гвоздь за один удар. А гвоздь черырехдюймовый, то есть длиной 100 мм . Я приготовился забивать гвоздь в эту доску, а в это время кто-то дергает меня за ногу, мешает работать, и я дергаю ногой. И вдруг вопль: "Мишель, что ты делаешь?". Я услышал Исаевский голос и обмер, как это я вдруг такого замечательного человека лягнул. Я поворачиваюсь, вижу его. И это наша первая встреча, первый разговор (хотя я уже работал больше года в КБ, но в группе прочности). А тут вдруг Исаев.

...Работать у Исаева, как у наиболее талантливого и блестящего специалиста и человека замечательного, было мечтой всей молодежи, среди которой он отбирал себе помощников. В начале, когда шло восстановление завода, он работал один, его сразу освободили от участия в строительных работах, он уже занимался подготовкой самолета БИ к первым стендовым летным испытаниям.

Я извинился и сказал, что мне нужно еще работать минут пять, после этого я готов с ним разговаривать, когда буду греться.

Он все сразу понял, в общем, я сажусь рядом с ним, и он мне стал рассказывать про "Васюки". "Васюками" у нас тогда называлась интересная перспективная работа. Когда мы восстанавливали завод в Билимбае, работы по самолету БИ, казались далекими "Васюками", особенно, если учесть , что это было военное время, и самолет был нужен для обороны страны.
Так вот, это было в начале января 1942 года, сижу я перед Исаевым, и он мне рассказывает. И у меня родился, так сказать, такой образ: взлетает огненная птица, а я ухватился за ее хвост, и она вывозит меня в будущее. То есть, когда Исаев меня взял к себе, я решил, что вот это решается моя судьба, что в этом заключается мое будущее. Что так и произошло.

... На следующий день он сказал мне выйти на работу в конструкторское бюро. Я явился раньше 8 часов (начиналась работа в 8 часов 30 минут), ждал Исаева, который пришел за пять минут до начала. Тут надо сказать, что Исаев в это время занимался непосредственной подготовкой двигательной установки (самолета БИ-1 - Ред.) к летным испытаниям, и мы пошли на испытательную станцию. На месте, где в строгановские времена была водяная турбина, там плотина, перед этой плотиной был небольшой кусок земли (а дальше лед), на нем и устроили испытательную станцию.

На огороженном пространстве стоял макет металический фюзеляжа самолета БИ с полной компановкой, штатной компановкой двигательной установки: с двигателем, с баллонами. И Исаев привел меня на испытания.

/ Описываемое ниже событие - авария при стендовых испытаниях - произошло 20 февраля 1942 года, в день рождения летчика-испытателя Г.Я.Бахчиванджи/.

Уже позже, часам к 10, приехал Бахчиванджи и Арвид Палло, ведущий по огневым испытаниям, представитель КБ Душкина. Бахчи сел в кабину, за спиной у него была броневая спинка, и на случай аварии она его защищала. Перед испытанием Исаев пошел и меня пригласил, и мы встали на расстояние от двигателя примерно метров 10-12 под углом 45 градусов к направлению струи. Вот это надо хорошо себе представлять, чтобы понять, что произошло дальше. Исаев мне объяснил, что вначале будет гудок один, потом Бахчи даст команду, и после этого Палло запустит двигатель. Палло стоит рядом с кабиной, в которой на летном кресле сидит Бахчи, Исаев объясняет, что сначала будет гудок, потом будет два, а потом будет струя. Вот такое образное объяснение: гудок, второй гудок, взрыв, что-то просвистело над головой у Исаева и упало в снег за нами. Так как мы увидели, что Бахчи клюнул носом вперед, потому что спинка сорвалась с крепления и как бы нажала, то мы бросились, естественно, к Бахчи, а рядом стоял облитый азотной кислотой Палло.

С помощью Палло и еще одного механика замечательного, Малышкина, мы вытащили Бахчи, посадили его на машину и отправили в больницу...

Арвид был в значитально более тяжелом состоянии (следы жесточайшего ожога остались у А.В. Палло на всю оставшуюся жизнь - Ред.), чем Бахчи, и, наверное, нам надо было вперед именно Арвида посадить и отправить в больницу, в этих делах тоже есть какая-то жизненная правда. Конечно, по всем авиационным неписанным законам в первую очередь спасают летчика, который считается, и так в действительности, в наиболее тяжелом состоянии.

После этого пошли мы обедать, после пошли уже в КБ, потом Исаев мне говорит: "Мишель, иди домой, и я пойду, надо в себя прийти". На следующее утро (а это мой второй рабочий день у Исаева) я обнаруживаю, что в группе Исаева, в первой группе, которая начинала работать (уже позже людей снимали с реконструкции завода и переводили на проектно-конструкторские работы) было три человека: Исаев, я и Клава Додокина, конструктор-деталировщик высшей квалификации. Девушки-калькировщицы, они работали малярами, потом они пришли, а Клава в этом смысле универсалом была. Входит Исаев, смотрит на меня и говорит: "Мишель, и ты здесь?" А я говорю: "А где же мне еще быть?" Он смотрит удивленно: "Я думал, что ты сдрейфишь!" Я говорю: "Алексей Михайлович, я не мог сдрейфить! Мало ли что может быть, зачем бы я пошел с вами работать."

Исаев был искренне удивлен, но дал мне поручение научиться проводить термодинамический расчет двигателя.

Источник: http://www.rgantd.ru/publ_vov.htm

 

Автономная двигательная установка создавалась нашим коллективом в содружестве с опытно-конструкторским бюро, которое основал и долгие годы возглавлял замечательный конструктор, чудесный человек Алексей Михайлович Исаев. За основу был взят мощный, надежный, испытанный двухкомпонентный с улучшенными характеристиками двигатель этого конструкторского бюро. Он использует традиционные компоненты топлива, размещенные в восьми больших сферических баках. Благодаря применению новых агрегатов, он разрешает производить так много запусков, что почти в три раза превышает по этому показателю возможности прежних двигателей, установленных на последних “Марсах” и “Венерах”. Что еще нового? Надо обеспечить надежность функционирования АДУ на длительный срок ее существования — свыше 460 суток.

Источник - http://martiantime.narod.ru/History/kurs1.htm

 

Нельзя не вспомнить и Алексея Михайловича Исаева (1908—1971) — известного конструктора авиационных и ракетных двигателей, доктора технических наук. Еще в детстве вместе со своим приятелем Юрием Беклемишевым (впоследствии известный писатель Юрий Крымов) он собирается в дальнее плавание на остров Таити. Перед самым отплытием их поймали, и побег не удался. Позднее, в бурные 20—30-е годы, молодой парнишка пробовал себя на крупнейших новостройках Магнитки и «Запорожстали», на строительстве в Нижнем Тагиле, вербовался на Шпицберген, пока на пришел в авиацию и ракетостроение надолго, навсегда. С 1944 года он возглавил одну из организаций по двигателестроению, которая годы спустя благодаря труду Исаева и его коллег стала одной из ведущих.

Эти люди ушли от нас, люди, стремительные в помыслах, счастливые в делах. Они ставили общественное выше личного, были нетерпимы к похвальбе и лжи, умели преодолевать неудачи и трудности. Мы знаем, как мечтал Королев сам полететь в космос, как Бабакин надеялся держать в руках грунт с Марса, а Исаев стремился сделать двигатель простой и надежный, способный запускаться в космос сотни и тысячи раз.

Их дела продолжают сейчас другие — их соратники и последователи, но то, что уже сделано ими, огромно и никогда не изгладится из памяти благодарных потомков. Королев, Келдыш, Янгель, Бабакин, Исаев... За ними стоят современные многотысячные коллективы ученых, конструкторов, производственников, испытателей, космонавтов, специалистов десятков и сотен других профессий. Расскажем кратко о некоторых из них.

Вот, например, те, кто управляет полетом автоматических станций к Венере, Марсу. Их работа ювелирно точна. Лишь один пример. Ошибка в скорости ракеты, двигающейся к Луне, всего на один метр в секунду, то есть на одну сотую долю процента от величины полной скорости, приводит к отклонению расчетной точки встречи с Луной на 250 километров. Отклонение вектора скорости от расчетного направления на одну лишь угловую минуту вызывает смещение точки встречи на 200 километров. А как важно поддерживать заданное время старта: задержка всего на 10 секунд приводит к «промаху» на те же 200 километров. Вот почему расчеты траекторий к Луне, а тем более к Венере, Марсу и другим небесным телам, должны быть ювелирными. Да, люди научились не только создавать чудо-технику для космических полетов, но и исправлять ошибки в движении станций по межпланетным трассам.

 

Управляемая ракета В-300 была создана в КБ С. А. Лавочкина конструкторами А. М. Исаевым, Н. С. Лидоренко, В. П. Барминым.

Источник: НЕИЗВЕСТНЫЕ ВОЙСКА ИСЧЕЗНУВШЕЙ СВЕРХДЕРЖАВЫ.
Ю. В. ВОТИНЦЕВ. Воен.-истор. журнал. 1993. № 8...11

 

В газетах опубликован некролог о смерти Алексея Михайловича Исаева - выдающегося конструктора авиационных и ракетных двигателей. Ушел из жизни еще один ветеран, участник всех пусков наших космических кораблей...

 

В начало страницы